VW ID.7 im Test: Top Reichweite, fairer Preis und Platz ohne Ende (2024)

26. März 2024 |

Im Test zeigt der VW ID.7, dass er neben viel Reichweite und Platz mit klasse Elektronik vorfährt – und das zum fairen Preis. So lässt der "Elektro-Passat" in vielen Bereichen nicht nur die eigene Verwandtschaft hinter sich. Sondern sichert sich noch vor Tesla einen Mittelklasse-Podiumsplatz.

Fazit: der erste echte VW fürs Elektro-Zeitalter

Ja, es gab auch bei VW Elektro-Autos vor dem ID.7, doch keines kommt an ihn heran. Anders als die Geschwister ID.3 bis 5 zuvor, fährt der "Elektro-Passat" so richtig fertig vor: VW hat sich die Kritik an Infotainment und Verarbeitung zu Herzen genommen. Der ID.7 wirkt hochwertig und solide, die Materialien fassen sich gut an. Die Bedienung über den zentralen Touchscreen ist in den Grundzügen zwar gleich geblieben, VW hat aber Verbesserungen einfließen lassen, die das Leben mit dem Auto erheblich einfacher machen. Das gilt selbst für die Sprachsteuerung, die jetzt aufs Wörtchen "Ida" gehorcht.

Verblüffend sind Fahrwerk und Fahreigenschaften des großen VW: Mit dem adaptiven Fahrwerk, das aus dem ID.4 GTX bekannt ist, fährt sich die flache Limousine komfortabel und trotzdem agil. Gerade im Vergleich zum Hauptkonkurrenten Tesla glänzt der ID.7 damit, und auch vor den deutschen Platzhirschen BMW i4 und Mercedes EQE braucht er sich nicht zu verstecken.

Den versprochenen Effizienz-Rekord kann der ID.7 im Test zwar nicht schlagen, dennoch ist der Verbrauch des jetzt 286 PS starken Antriebs trotz Leistungsplus besonders gering. Wir haben es mit einem echten 450-Kilometer-Auto zu tun. Selbst bei vernünftigem Autobahn-Tempo 130 sind noch deutlich über 350 Kilometer drin. Weil VW den ID.7 derzeit selbst bezuschusst, fährt er ab gut 52.000 Euro vor. Skurrilerweise ist der noch zu testende ID.7 Tourer sogar unter 51.000 Euro zu bekommen. Vor dem Tesla Model 3 sichert er sich damit einen Platz auf dem Mittelklasse-Treppchen von EFAHRER. Gerade, weil er so herrlich unaufgeregt und ein echter VW ist. Preislich, bei den Abmessungen und der Nutzbarkeit lässt er damit die Konkurrenz hinter sich und misst sich direkt mit dem Verbrenner-Vorbild – dem Passat. Von wegen, Deutschland verliert den Kampf ums E-Auto.

Für wen ist der VW ID.7?

Es ist leichter, aufzuzählen, für wen der ID.7 nicht ist: Für Menschen, denen 4,96 Meter Außenlänge zu groß oder über 50.000 Euro Grundpreis zu viel sind. Der ID.7 taugt als ständiger Begleiter für den Außendienstler genauso wie für die Familie. Mit der gebotenen Qualität und vor allem mit dem hervorragenden Fahrwerk wird er auch BMW-, Audi- und Mercedes-Fans ansprechen. Extrovertierten Menschen dürfte das fertige Auto allerdings zu langweilig aussehen. Wer VW-Qualitäten wie "Einsteigen und losfahren" und unaufgeregten Komfort schätzt, wird sich vom ID.7 positiv überraschen lassen.

Vorteile

Viel Platz im Innenraum

Großer Kofferraum

Starke Assistenzsysteme

Hoher Fahrkomfort

Agiles Fahrwerk

Gute Verarbeitung

Große Norm-Reichweite

Nachteile

Kein Front-Kofferraum

Sehr zurückhaltendes Design

Infotainment nur mit Touch-Bedienung

VW ID.7 Testwerte und Daten: Preis, Reichweite, Höchstgeschwindigkeit, Akku, Ladeleistung

Länge/Breite/Höhe	4,96 x 1,86 x 1,54 Meter
Akku-Größen	77 kWh (getestet) und 86 kWh netto (ab Sommer 2024)
Radstand	2.966 mm
Leistung	210 kW / 286 PS
Drehmoment	545 Nm
Höchstgeschwindigkeit	180 km/h
Von 0 auf 100 km/h in	6,5 Sekunden
Reichweite WLTP	615 km
Akkutyp	Lithium-Ionen
Ladeleistung	bis 170 kW DC, bis 11 kW AC
Anzahl Sitze	5
Kofferraum und Frunk	532 Liter, kein Frunk
Anhängelast / Stützlast	1.000 kg gebremst / 75 kg
Antrieb	Heckantrieb („APP550“)
Preis	ab 52.235 Euro, Testwagen: 69.000 Euro

VW ID.7: VW lässt Touch im co*ckpit, bringt aber das Licht zurück

Der ID.7 setzt auf den gleichen Komponenten-Baukasten wie ID.3, 4 und 5 sowie ID.Buzz. Von denen erbt der ID.7 zunächst einmal Grunddaten wie die Kapazität des Akkus (77 kWh netto), den Heckantrieb und die Ladetechnik (400 Volt, maximal rund 170 kW wie im ID.Buzz). Das Infotainment des ID.7 ist eine weiterentwickelte Variante des Systems, das seit vier Jahren im ID.3 zum Einsatz kommt.

Es gibt einige Unterschiede zu den kleineren Modellen: Direkt nach dem Einsteigen fällt da zunächst der 15 Zoll große Hauptbildschirm ins Auge, an dessen unteren Rand die Touch-Slider für die Einstellung von Temperatur und Radio-Lautstärke sitzen. Dieses viel kritisierte Element ist für den ID.7 immerhin mit einer Hinterleuchtung ausgestattet worden, die in der Dunkelheit hilft, die richtige Stelle der Touchfläche zu treffen. Der Navigationsdarstellung tut der große Screen gut, in komplizierten Kreuzungs-Situationen ist der Überblick gegeben. Das Highlight der Navigations-Visualisierung ist aber, wie beim ID.4, das Augmented-Reality-Display mit zwei Fokus-Ebenen, das beim ID.7 serienmäßig verbaut ist. Theoretisch hätte VW damit auf ein Armaturen-Display hinter dem Lenkrad verzichten können, und tatsächlich schaffen die Wolfsburger mit dem ID.7 die Anzeige ab, die in ID.3 und ID.4 auf der Lenksäule montiert bei der Einstellung der Lenkradposition mitschwenkt. Ganz ohne war VW aber wohl doch zu Tesla-mäßig, deshalb gibt es im Armaturenträger ein flaches integriertes Display, das man im ausgeschalteten Zustand übersieht, und das in Fahrt die gleichen Inhalte zeigt, wie die untere Leiste des Head-up-Displays.

VW ID.7: Bedienung verfeinert

Die Bedienung des Infotainments hat sich evolutionär weiter verbessert: Der größere Schirm hilft zunächst einmal, Funktionssymbole in Fahrt zu treffen. Fixe Bereiche für Klimatisierung und grundlegende Navigation ersparen im Vergleich zu den bisherigen Varianten Klicks auf dem Weg zu häufig benutzten Funktionen. Viele Bereiche wurden vereinfacht und vereinheitlicht. So gibt es in den Funktionsmenüs jetzt immer an derselben Stelle ein Setup-Icon für die Einstellung von Parametern für diese Funktion. Damit man gar nicht erst in Kontakt mit tiefen Menüs kommt, ist für den ID.7 auch die Sprachsteuerung erweitert worden. Sie versteht noch mehr Befehle und kann jetzt etwa sinnvoll auf „ich habe kalte Füße“ oder „ich habe kalte Hände“ reagieren. Bei letzterem Kommando wird nicht nur die Lenkradheizung unter Strom gesetzt, sondern die elektrisch aktivierten Belüftungs-Ausströmer lenken den warmen Luftstrom auf den Lenkrad-Bereich. Für diese Bedienung per Sprache ist die elektrische Einstellung notwendig.

Als gelegentlicher Beifahrer wird man mit dem Lüftungs-System allerdings hadern, bei dem es keine offensichtlichen Bedienelemente für die Einstellung mehr gibt. Tesla lässt grüßen.
Die Luft-Düsen erstrecken sich über die komplette co*ckpit-Breite und schaffen die Klimatisierung ohne starke Zugluft – zumindest bei den milden Temperaturen bei unseren Testfahrten. Ein großes Plus gibt es für das Aktivierungswort: Das heißt jetzt "Ida", zudem können ID.7-Fahrer nach der Aktivierung der Sprachsteuerung direkt einen vollständigen Befehl sprechen, ohne auf Rückmeldung zu warten. Aus folgender, unglücklicher Unterhaltung: "Hallo ID" – "Ja, bitte?" – "navigiere nach Hamburg" – wird ein viel menschlicheres "Hallo Ida, navigiere nach Hamburg". Und die Fahrt kann direkt losgehen.

VW ID.7: Noch mehr Assistenz-Funktionen

Auf der freuen sich ID.7-Piloten über die verbesserten Assistenzsysteme. Vom ID.5 kennen wir bereits die auf Cloud-Daten basierende Spurhaltung, die auch ohne Mittelstreifen aktiv wird, und für die Festlegung der richtigen Fahrspur auf die Daten von VWs zurückgreift, die dieselbe Strecke schon gefahren sind. Travel Assist nutzt diese Cloud-Daten jetzt auch, um vor Kreisverkehren und Einmündungen den besten Zeitpunkt für das Abbremsen festzulegen. Auf den valencianischen Bergstraßen der ersten Testfahrt im Frühjahr 2023 war das System allerdings kaum geeignet. Beim Volltest im März 2024 und sieht das gleich ganz anders aus. Ob kleiner Kreisverkehr im Wohngebiet in Hamburg-Eimsbüttel oder der von Hobbyrasern häufig als Driftstrecke missbrauchte größer Kreisel am Lindner Hotel Nürburgring – das Auto erlaubt sich keine echten Faux-pas.

Auf Autobahnen setzt der Travel Assist jetzt geradezu neue Maßstäbe: Fährt der ID.7 mit aktiviertem Travel Assist hinter einem anderen Auto her und ist die vorgewählte Geschwindigkeit höher als die gefahrene, dann veranlasst das Betätigen des Blinkers das Auto zum Spurwechsel. Anders als früher fängt der ID.7 dabei an, zu beschleunigen, bevor er ganz die linke Spur erreicht hat – gerade so, wie es ein menschlicher Fahrer machen würde. Entwicklungsziel ist dabei, dass möglichst viele Spurwechsel komplett vom System abgewickelt werden. Nach zwei je rund 700 Kilometer langen Reisen können die EFAHRER-Tester das bestätigen. Der Travel Assist arbeitet nicht nur hervorragend und bleibt deshab gerne an, sondern überbietet in puncto Komfort auch vermeintlich bessere Konkurrenten, wie zum Beispiel den chinesischen Autobauer Nio. Der setzt sogar auf Lidar-Sensoren, die zur digitalen Einschätzung einer Situation besser geeignet sein müssten, es aber offenbar noch nicht sind.

Eine weitere Funktion ergänzt die Updates für den ID.7: Der bekannte Park-Assistent, der komplizierte Fahrmanöver von bis zu 50 Metern aufzeichnet und beim Erkennen der bekannten Situation automatisch nachfahren kann, kann jetzt auch automatisch die umgekehrte Richtung fahren. Diese Manöver sollen jetzt deutlich schneller vonstattengehen, weil der ID.7 dabei maximal sieben statt bisher vier km/h schnell fährt.

VW ID.7: Babysitter für den Akku

Damit die Lebensdauer des Akkus möglichst lange erhalten bleibt, hat VW schon in ID.3 und ID.4 die Funktion Battery Care integriert. Im ID.7 ist sie weiter verfeinert. Der Akku wird abhängig von Temperatur, Ladestand und programmierten Abfahrtzeiten auf verschiedene, jeweils möglichst bekömmliche Maximal-Ladestände gefüllt. Wählt man manuell 100 Prozent Ladestand und eine Abfahrtzeit vor, dann lädt das Auto den Akku zielgenau zur Abfahrt, sodass es keine unnötigen Standzeiten mit maximalem Ladestand gibt. Diese sind für die Akkulebensdauer abträglich. Ziel der Battery-Care-Funktionen ist es, die Akkulebensdauer zu verlängern, ohne dafür Einschränkungen bei der Nutzung zu provozieren.

VW ID.7: Platz wie in der Oberklasse

4,96 Meter Außenlänge und ein Radstand von fast drei Metern wecken große Erwartungen, was den Innenraum anbelangt – und es gibt keine Enttäuschung: Der ID.7 hat ein luxuriöses Platzangebot, das leicht mit dem Mercedes EQE konkurrieren kann. Im Vergleich zu diesem ist der Kofferraum des ID.7 mit 532 Litern aber größer und wegen der großen Heckklappe auch erheblich besser nutzbar. Platz für die Ladekabel unter der vorderen Haube bietet auch der ID.7 nicht, weil vorn ein Frunk fehlt. Wer oft mit vollem Kofferraum unterwegs ist und an Hotel-Wallboxen laden muss, wird sich über diesen Lapsus ärgern.

Der ID.7 spielt dennoch fast in der Liga des Mercedes EQS, und es soll noch besser werden: Also logisches Passat-Pendant ist natürlich auch vom ID.7 eine Kombi-Version geplant, die zwar nicht mehr Variant, sondern Tourer heißen soll, bei der aber trotzdem der Nutzwert an erster Stelle steht.

Zwei Mankos teilt sich der ID.7 allerdings mit dem EQE: Die Kopffreiheit hinten ist wegen der hohen Rücksitzbank etwas beschränkt. Besonders große Menschen stoßen bei aufrechter Haltung am Dachhimmel an – zumindest bei der Variante mit Glasdach. Ein 1,83 Meter großer Tester konnte hinten jedoch problemlos und ohne Einschränkungen Platz nehmen. Zudem sind die Fuß- und die Beinfreiheit üppig.

VW ID.7 mit APP550: Antrieb stärker und sparsamer

Der Elektromotor ist älter als der Verbrenner, Wirkungsgrade sind schon immer sehr viel höher als bei Kolbenmaschinen. Trotzdem gibt es auch hier noch Luft nach oben, wie der Detailvergleich der bisherigen VW-Maschinen zum Beispiel mit den Tesla-Antrieben zeigt.

Nach eigenen Angaben haben die Wolfsburger mit dem im ID.7 zum Einsatz kommenden Hinterachsantrieb „APP550“ die Verluste des Heck-Antriebsmotors im Vergleich zu ID.3 und ID.4 halbiert, indem zum Beispiel die Flussdichte in den Permanentmagneten erhöht und die Anzahl der Wicklungen im Stator gesteigert wurde. Für Teil- und Niedriglast-Situationen setzt VW mit dem neuen Antrieb statt nur auf klassische Pulsweiten-Modulation für die Leistungsregelung zusätzlich auf die sogenannte Block-Taktung – die Leistungselektronik springt ohne spürbare Wirkung zwischen den beiden Betriebsarten hin und her – je nachdem, welche Leistungsregelung gerade effizienter ist. Der APP550-Antrieb kommt zudem nun ohne eigene E-Ölpumpe zur Kühlung aus.

Für Sie als FahrerIn hat das gleich doppelt Auswirkungen: Die maximale Leistung steigt ordentlich von 150 kW (204 PS) auf 210 kW (286 PS). Obwohl der ID.7 mit rund zwei Tonnen ein sehr schweres Auto ist, ist die Mehrleistung im Vergleich zum ID.4 deutlich spürbar: Der große VW fährt sich sehr leichtfüßig, und es macht einfach Spaß, damit Bergstraßen schwungvoll hochzukurven. Die zweite Wirkung ist nach den technischen Daten verblüffend groß: 621 Kilometer Reichweite nach WLTP-Prüfnorm stellte VW für den ID.7 mit 77-kWh-Akku zunächst in Aussicht, mittlerweile ist von 543 bis 621 km die Rede, was einem Verbrauch von unter 12,4 kWh pro 100 km entspricht – weniger als beim ID.3 also. Die angekündigte Top-Version mit 86 kWh nutzbarer Akkukapazität (brutto: 94 kWh) soll sogar die 700-km-Marke knacken.

In der Realität kann VW das Versprechen nicht ganz einlösen: Auf der Autobahn sind 360 Kilometer pro Ladung drin, im Drittelmix (Stadt, Landstraße und Autobahn) sind es sogar knapp 450. Wer viel bei niedrigem Stadttempo fährt, knackt in der Tat sogar ganz knapp die 600-Kilometer-Marke. Kein anderer Elektro-VW konnte das bisher von sich behaupten. Das ist im Konkurrenzumfeld von Mercedes EQE, BMW i4 und Tesla Model 3 schon ein starker Wert. Mit dem großen Akku könnte der ID.7 tatsächlich sehr nah an die 400-km-Marke auf der Autobahn kommen. Ein VW ID.5 Pro mit identischer Batterie kam bisher auf knapp 250 Kilometer auf der Autobahn und 320 im Mix. Alle Achtung vor dieser Entwicklung.

(EFAHRER, Max Dockhorn)Das Fahrwerk können Sie nach Ihren Wünschen einstellen.

VW ID.7: Bärenstarkes Fahrwerk

Einen sehr guten Eindruck hinterlässt auch das Fahrwerk des ID.7: Ausgestattet mit der adaptiven Dämpfung der GTX-Topmodelle von ID.4 und ID.5 und mit einem niedrigeren Schwerpunkt durch die geringere Bauhöhe (1,54 Meter statt 1,57 beim ID.3 und 1,63 beim ID.4) schlägt sich der ID.7 bei der Kurvenfahrt hervorragend. Das Auto wankt kaum, es nimmt auch schnell gefahrene Ecken stoisch und sicher, und es bleibt dabei sehr komfortabel. Dass das Auto groß und schwer ist, vergisst man selbst auf Bergstraßen sofort, weil es willig einlenkt und ausreichend Rückmeldung in der Lenkung gibt. BMW- und Mercedes-Fans mögen höchstens einen Modus mit zurückgenommener Traktionskontrolle vermissen – die Elektronik regelt sehr konsequent jeden Schlupf schon im Ansatz weg und das selbst bei zügigen Einfädelmanövern auf der Autobahn bis hin zu hohen Geschwindigkeiten. Möglicherweise werden die Top-Modelle auch in dieser Beziehung noch mehr bieten.

Der ID.7 bestätigt beim Test eine alte Erkenntnis: Fahrwerke können die bei VW.

VW ID.7: Fahrleistungen schon in der Basis stark

Rekordwerte bei den Fahrleistungen strebt VW vermutlich nicht an, und der ID.7 erreicht auch keine Rekorde. Das Allrad-Topmodell ID.7 GTX mit 340 PS soll in 5,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, die getestete Heckantriebs-Variante schafft das in 6,5 Sekunden – und ist damit flott genug unterwegs. Das allseitige Tester-Genörgel zur Abregelung bei 160 km/h in den kleinen ID-Modellen hat VW sich offensichtlich zu Herzen genommen: 180 km/h darf der ID.7 erreichen, das Topmodell etwas mehr – 200 km/h. Relevant ist das freilich nur in Deutschland, und da nur in Ausnahmefällen: Trotz der guten Aerodynamik mit cw 0,23 büßt auch der ID.7 bei hohen Geschwindigkeiten einen großen Teil seiner Reichweite ein.

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Wie wir testen

EFAHRER.com testet Wasserstoff-Autos, Plug-In-Hybride und Elektroautos selbst. Die Testverfahren orientieren sich daran, was den Fahrer wirklich interessiert: Wie weit fährt ein Elektroauto? Wie lange dauert das Laden? Wie gut fährt das Auto? Welche Ausstattung ist heute zeitgemäß? Löst die Industrie ihre Werbeversprechen auch wirklich ein?

In jeder Fahrzeugklasse gibt es verschiedene Elektroauto-Modelle, diverse Ausführungen, Leistungsstufen, Größen und Nutzungsszenarien. Da die Übersicht zu behalten, ist nicht so einfach. Um alle Autos nicht über einen Kamm scheren zu müssen, teilt EFAHRER.com E-Autos in verschiedene Kategorien ein:Kleinstwagen wie den VW e-Up!,Kleinwagen wie die Renault Zoe, Kompaktstromer wie das Tesla Model 3,kompakte SUV wie das Tesla Model Y, größere Elektro-SUV wie den Audi e-tron,Familienautos wie den Nissan Evalia E-NV200undteure Elektrosportwagen wie der Porsche Taycan.

Während günstige Elektro-Kleinwagen wie der VW e-Up! besonders preiswerte Alltagsautos für Stadt und Umland sind, will man für häufige Langstreckenfahrten Autos mit großen Akkus mit viel Strom für hohe Reichweiten und mit schnellen Ladeleistungen – die dann entsprechend teurer sind.

Die EFAHRER-Messungen basieren, wo möglich, auf anerkannten Prüfmethoden oder ISO-Normen – und sind so genau, wie sie sein müssen, um eine wirklich praxisgerechte Aussage treffen zu können. So lesen die EFAHRER-Tester zum Beispiel den Verbrauch von Elektroautos und Hybriden nicht nur an der Bordanzeige ab, sondern messen den Real-Verbrauch an der geeichten 22-kW-Wallbox oder der Zapfsäule.

Für neue Autokategorien entwerfen Ingenieure und Experten in wochenlanger Arbeit maßgeschneiderte Tests und stimmen die Bewertungskriterien eng mit den EFAHRER-Redakteuren ab – schließlich sind die Testergebnisse die Grundlage für die gesamte redaktionelle Berichterstattung im Bereich Test und Kaufberatung. Auch etablierte Testverfahren entwickelt EFAHRER konstant weiter und stelltso sicher, dass die Ergebnisse immer den aktuellen Anforderungen der Nutzer entsprechen.

EFAHRER bewertet die sechs wichtigsten Aspekte von Elektroautos: Reichweite, Verbrauch, Laden, Performance, Assistenzsysteme, Platz & Komfort. In jeder dieser Teilwertungen erhält das beste E-Auto jeweils die Note 1,0 – die anderen entsprechend schlechtere Noten. Die verschiedenen Testergebnisse werden anschließend ausgewertet und arithmetisch gewichtet und bilden die Grundlage für das EFAHRER.com-Testurteil in Schulnoten und E-Auto-Ranking.

Reichweite: Diese Bestenliste führt die in Deutschland verfügbaren Elektroautos absteigend nach ihrer Norm-Reichweite nach dem WLTP-Zyklus auf.WLTPsteht für "Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure" und bezeichnet ein weltweit einheitliches Testverfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs, der Abgasemissionen und auch der Reichweite von Elektroautos und Hybriden. In unseren Fahrzeugtests nehmen wir die die Normreichweiten kritisch unter die Lupe. EFAHRER-Testangaben beruhen nicht auf Herstellerangaben, sondern die Tester messen auf Verbrauchsfahrten selbst nach, wie weit E-Autos in der Stadt, auf die Autobahn und auf der Landstraße fahren.

Beim Elektroauto hängen der praktische Verbrauch und damit die Reichweite nicht nur von Technik, Fahrstil und der Geschwindigkeit ab, sondern auch von der Außentemperatur. Wie weit Sie mit einem Elektroauto unter Alltagsbedingungen fahren können, zeigt derEFAHRER-Reichweitenrechner.

Verbrauch: Bei Benzin- oder Dieselautos können die meisten Autofahrer den realistischen Verbrauch einschätzen. Bei Elektroautos ist das noch nicht in der Fall. Genauso wie beim Ottomotor rechnet man beim Elektroauto den Verbrauch pro 100 Kilometer ab - hier aber natürlich in Kilowattstunden Strom und nicht in Litern. Wieviel ein Elektroauto genau verbraucht, hängt von verschiedenen Faktoren ab, vor allem aber vom Fahrzeug und der Effizienz des Motors. Grundsätzlich gilt – wie beim Verbrenner – die Regel: Je größer und schwerer, desto höher der Verbrauch. Wie beim Verbrenner spielt der Verbrauch beim Elektroauto auch eine wichtige Rolle für die Ökobilanz und die laufenden Kosten. Auch Elektroautos der gleichen Klasse unterscheiden sich zum Teil erheblich beim Verbrauch. Die Herstellerangaben liegen oft weit über den von EFAHRER.com ermittelten Realverbräuchen. Beim "Tanken" aller E-Autos kommt es zu Ladeverlusten, das heißt, ein Teil der elektrischen Energie aus dem Ladeanschluss geht als Wärme in Ladeelektronik und Akku verloren. Obwohl die Energie letztlich verlorengeht, muss der Kunde trotzdem dafür zahlen. Um den Realverbrauch von Elektroautos zu ermitteln, misst EFAHRER.com die nutzbare Akkukapazität an einer 22-kW-Wechselstrom-Wallbox und ermittelt bei Verbrauchsfahrten auf festgelegten Strecken in der Stadt, über Land und auf der Autobahn, wie effizient der Antrieb mit der elektrischen Energie umgeht, und welche Reichweite daraus am Ende resultiert.
Laden: Wer ein E-Auto hat, braucht nie wieder Sprit. Doch Elektroautos brauchen Strom. Das "Tanken" von Strom geht allerdings völlig anders als Sprit-Tanken: Elektroautos können an den heimischen Steckdosen, an verschiedenen Wechselstrom-Wallboxen und an Gleichstrom-Schnell-Ladern geladen werden.EFAHRER.com ermittelt die maximalen Praxis-Ladeleistungen von E-Autos an 16- und 32-Ampere-Wallboxen (entsprechend maximal 11 kW und 22 kW Ladeleistung). Verfügt das E-Auto über Gleichstrom-Anschlüsse, ermittelt EFAHRER die maximale Ladeleistung und checkt, wie lange ein Auto diese Ladeleistung aufrechterhalten kann. Am Ende sind besonders zwei Fragen interessant: Wie lang braucht ein E-Auto, um Strom für 100 Kilometer an der Wallbox oder an der Gleichstrom-Schnellladestation aufzuladen?
Performance: Jeder, der schon einmal Autoscooter oder Slot-Car gefahren ist, weiß: Elektroautos bieten jede Menge Fahrspaß. Eine ganze Reihe technischer Besonderheiten machen E-Autos zu echten Fahrdynamik-Garanten. Zum Erlebnis des elektrischen Fahrens gehört etwa sattes Drehmoment vom Stand an und verzögerungsfreie Beschleunigung beim Tritt aufs Fahrpedal. EFAHRER.com überprüft die Leistungsangaben der Hersteller in der Praxis und checkt, ob die oft hohen theoretischen Leistungswerte einen realen Vorteil im Alltag bringen: Dazu gehören Leistung, Drehmoment, Beschleunigung von 0 auf 60 und auf 100 km/h sowie die Höchstgeschwindigkeit. Um die hohe Leistung von E-Autos auf die Straße zu bringen und die oft relativ schweren E-Fahrzeuge auch bei höheren Geschwindigkeiten sicher aus der Kurve oder über nassen Straßenbelag zu bringen, haben viele Elektroautos Allradantrieb. Für gute Traktion gibt’s Pluspunkte. Auch sinnvolle Fahrmodi wie ein besonders sparsamer Ökomodus, besonders intelligenter Automatikmodus oder dynamischer Sportmodus wirken sich positiv auf die Performance-Wertung aus.
Assistenzsysteme: Viele Elektroautos sind nicht nur in Sachen Antrieb fortschrittlich. Sie wollen auch in Sachen Assistenzsysteme ganz vorne mitspielen: Einige versprechen sogar autonomes Fahren oder Autopiloten. Die EFAHRER-Experten stellen die Hersteller-Versprechen auf die Probe und überprüfen, wie intelligent sich Tempomaten in verschiedenen Situationen verhalten, zum Beispiel wie sicher die Übernahme von Tempolimits arbeitet, ob das Auto andere rechts überholt, wie sicher Spur-, Fußgänger- und Notbremsassistenten funktionieren, ob Ampeln erkannt werden und werfen einen Blick auf die Querverkehrswarner.
Platz und Komfort: Viele Elektroautos werden von Grund auf als Elektroauto entwickelt. Das ermöglicht völlig neue Raum- und Fahrzeug-Konzepte: Der Getriebetunnel entfällt und wo bei Verbrennern der Motorraum ist, haben manche E-Autos zusätzlichen Stauraum. Andere Hersteller rüsten ihre Verbrenner-Modelle einfach auf Elektroantrieb um. Im besten Fall ist in der Elektroversion dann genauso viel Platz wie im Verbrenner, weil die E-Technik im Unterboden und Motorraum Platz findet. Im schlimmsten Fall leidet das Platzangebot für Passagiere und Gepäck. EFAHRER.com checkt das Raumangebot für Passagiere und Gepäck, prüft die ISOfix-Anschlüsse für Kindersitze, wirft einen Blick auf die Größe und Nutzbarkeit des Kofferraums und des Staufachs für Ladekabel. Auch auf gute Rundumsicht achten sie. Für hohe Zuladung und Anhängelast gibt es weitere Pluspunkte. Zusammen mit den Elektronik-Experten von CHIP checken die EFAHRER.com-Tester auch das Infotainment-System. Sie überprüfen das Head-Up-Display, die Integration Apple-Car-Play und Android Auto, testen das integrierte Navi und die Konnektivität des Autos im Hinblick auf Laden und Klima.

Welche Reichweite haben Elektroautos?

Die Reichweite von Elektroautos ist sehr unterschiedlich. Sie liegt je nach Fahrzeug zwischen rund 100 und 600 Kilometern. Die Reichweite von Elektroautos hängt technisch größtenteils von ihrer Akku-Kapazität und von ihrem Strom-Verbrauch ab.

Die Kapazität von Akkus wird in Kilowattstunden, kurz kWh, angegeben. Kleine Elektroautos mit City-Reichweiten wie der Citroen C-Zero haben Akkus mit einer Kapazität von etwa 15 Kilowattstunden. Elektroautos für die Langstrecke haben große, schwere, teure Akkus mit Kapazitäten von bis zu 100 Kilowattstunden. Diese Riesenakkus liefern Saft für lange Strecken, lassen sich ultra-schnell laden und können auch sehr schnell sehr viel Strom abgeben. So ermöglichen sie hohe Fahrleistungen und schnellste Beschleunigungen.

Auch der Verbrauch spielt eine Rolle: Effiziente Elektroautos wie Hyundai Kona oder der BMW i3 lassen sich im Alltag mit rund 15 kWh Strom auf 100 Kilometer bewegen. Größere, effizientere Elektroautos brauchen mit bis zu 25 kWh pro 100 Kilometer wesentlich mehr Strom.

Das Thema Reichweite und Elektroauto sorgt regelmäßig für hitzige Diskussionen. Aber wie viel Reichweite braucht ein E-Auto denn nun wirklich? Ist die Reichweite der meisten Elektroautos tatsächlich zu gering für den Alltag?

Letztendlich ist das natürlich individuell verschieden, aber es gibt durchaus einige Studien, die interessante Rückschlüsse zulassen. Beispielsweise stellten die Wissenschaftler desWuppertaler Institutsfür Klima, Umwelt und Energie in Zusammenarbeit mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg Ifeu fest, dass deutsche Pendler an vier von fünf Tagen Strecken von maximal 40 Kilometer zurücklegen.

Im Untersuchungszeitraum von einem Jahr fuhren rund die Hälfte der Fahrzeuge an keinem Tag mehr als 250 Kilometer. Unter Annahme einer durchschnittlichen Reichweite von 250 Kilometer mit einer Batterieladung bedeutet dies, dass fast die Hälfte der Fahrzeuge, wenn sie Elektroautos wären, nie untertags an die Schnell-Ladesäule gemusst hätten. Sogar rund ein Fünftel aller Autos legten an keinem Tag mehr als 150 Kilometer zurück.

Die verbleibenden 53 Prozent der Autos fuhren an mindestens einem Tag im untersuchten Zeitraum weiter als 250 Kilometer. Diese Fahrten machten aber gerade einmal ein Prozent aller im Untersuchungszeitraum zurückgelegten Strecken aus.

Wie teuer sind 100 Kilometer mit dem Elektroauto?

Die Kilometerkosten von Elektroautos hängen hauptsächlich von ihrem Verbrauch ab. Effiziente Elektroautos wie der Hyundai Kona oder der BMW i3 lassen sich im Alltag mit rund 15 kWh Strom auf 100 Kilometer bewegen. Eine Kilowattstunde Strom kostet in Deutschland durchschnittlich rund 30 Cent. 100 Kilometer kosten mit einem effizienten Elektroauto kosten also grob 4,50 Euro. Ein durchschnittlicher Verbrenner, der acht Liter Benzin auf 100 Kilometer verbraucht, kommt beim durchschnittlichen Benzinpreis von 1,43 Euro pro Liter auf Verbrauchs-Kosten von gut zehn Euro auf 100 Kilometer.

Bei Benzin- oder Dieselautos können die meisten Autofahrer den realistischen Verbrauch einschätzen. Bei Elektroautos ist das noch nicht in der Fall. Genauso wie beim Ottomotor rechnet man beim Elektroauto den Verbrauch pro 100 Kilometer ab - hier aber natürlich in Kilowattstunden Strom und nicht in Litern. Wieviel ein Elektroauto genau verbraucht, hängt von verschiedenen Faktoren ab, vor allem aber vom Fahrzeug und der Effizienz des Motors.

Grundsätzlich gilt – wie beim Verbrenner – die Regel: Je größer und schwerer, desto höher der Verbrauch. Wie beim Verbrenner spielt der Verbrauch beim Elektroauto auch eine wichtige Rolle für die Ökobilanz und die laufenden Kosten eines Autos. Elektroautos der gleichen Klasse unterscheiden sich zum Teil erheblich beim Verbrauch. Auch die Herstellerangaben liegen oft weit über den von EFAHRER.com ermittelten Realverbräuchen.

Beim "Tanken" mancher E-Autos kommt es zu Ladeverlusten, das heißt, ein Teil der elektrischen Energie aus dem Ladeanschluss geht in der Ladeelektronik und im Akku als Wärme verloren. Obwohl die elektrische Energie letztlich also verlorengeht, muss der Kunde trotzdem dafür zahlen. Um den Realverbrauch von Elektroautos zu ermitteln, misst EFAHRER.com die nutzbare Akkukapazität an einer 22-kW-Wechselstrom-Wallbox und ermittelt bei Verbrauchsfahrten auf festgelegten Strecken in der Stadt, über Land und auf der Autobahn, wie effizient der Antrieb mit der elektrischen Energie umgeht, und welche Reichweite daraus am Ende resultiert.